Otomobil lastiği ya da kısaca lastik; otomobil tekerini çepeçevre saran, kendisi şişebilen ya da şişebilen bir iç silindirin (tüp) etrafına geçen kauçuk kaplama.^[1] Bir aracın yükünü akstan tekerleğe zemine aktarmak ve tekerleğin hareket ettiği yüzeyde çekiş sağlamak için tekerlek jantını çevreler.

Lastikler, hareketsiz arabayı taşımak, kalkış ve fren anında ortaya çıkan büyük yük transferlerine mukavemet göstermek, fren yapıldığında ve viraj alırken motorun gücünü yola aktarmak, zevkli bir sürüş için güven içinde ve uzun müddet dayanmak, yolun durumu ve iklim şartları ne olursa olsun aracı emniyetle yönlendirmek, şoförün ve yolcuların konforunu sağlamak, aracın uzun ömürlü olması için yoldaki pürüzlerin etkisini azaltmak, performansını milyonlarca tekerlek devri boyunca en üst düzeyde tutmak için uzun ömürlü olmak gibi görevleri ve kıstasları yerine getirmek zorundadır.

Tarihçe[değiştir | kaynağı değiştir]

Standart bir pnömatik lastik gibi görünen şeyin ilk patenti 1847'de İskoç mucit Robert William Thomson tarafından verildi. Ancak bu asla üretime geçmedi. Otomobil lastiklerinin ilk adımı 1888'de John Boyd Dunlop'un oğlunun üç tekerli bisikleti için tasarladığı lastik modeli ile başlamıştır. J.B Dunlop üzeri lastik solüsyonu ile kaplanmış çadır bezini tekerleklerin üzerine çivi ile çakarak içine hava doldurması ile ilk adımı atmıştır. Günümüzde otomobillerde kullanılan gerçek manadaki lastikler 1900 yıllarının başlarında geliştirilmiştir. Bu teknolojinin gelişimi, doğal kauçuğun kükürt kullanılarak vulkanizasyonu ve ayrıca lastiği jant üzerinde yanal olarak yerinde tutmak için "katlayıcı" jantın geliştirilmesi de dahil olmak üzere sayısız mühendislik ilerlemesine dayanıyordu. Kauçuk daha önce birçok amaç ile kullanılmış olsa da lastik sektöründeki kullanımı Charles Goodyear'ın kauçuğu kükürt ile pişirip şekillendirmesi ile başlamıştır. Daha sonra Dunlop'un lastik topuklarına çelik teller yerleştirmesi ve iç lastiği icat etmesi ile bir gelişim süreci başlamıştır. 1940'lı yılların başında ise lastiklerin taban genişliğini, yanak yüksekliğini ve çapını belirten ebat sistemi getirilerek günümüzdeki manada lastikler üretilmeye ve kullanılmaya başlanmıştır. 1946'da Michelin, radyal lastik yapım yöntemini geliştirdi. Daha sonraki yıllarda ise iç lastiğin yerini yeni nesil tubeless (iç lastiksiz) lastikler almıştır. Son olarak, lastiklerde 1 Kasım 2012 tarihinden itibaren etiketleme uygulaması standart hale gelmiş ve bu lastik etiketleme uygulaması ile lastiklerin ıslak zeminde frenleme, yakıt tasarrufu ve dış yuvarlanma gürültüsü performansları değerlendirilerek, kullanıcılara doğru ve tarafsız bilgi verilmesi amaçlanmıştır.

Otomobil lastiğinin üzerindeki bilgilerin okunması[değiştir | kaynağı değiştir]

Taban Genişliği (mm)[değiştir | kaynağı değiştir]

Normal basınçla şişirilmiş ve 24 saat bekletilmiş bir lastiğin, şekil ve yazılar hariç olmak üzere, yanakları arasındaki dıştan dışa uzaklığıdır. Örneğin 195/65 15 88H ifadesinde "195" rakamı taban genişliğini ifade eder.

Yanak Yüksekliği (Seri)[değiştir | kaynağı değiştir]

Kesit yüksekliğinin, kesit genişliğine oranının % olarak ifade edilmesidir.
Örnekteki "65" yanak yüksekliği (seri) dir.

Jant Çapı (inç)[değiştir | kaynağı değiştir]

Lastik içine takılabilecek jant çapını ifade eder.
Örnekteki "15" jant çapıdır.

Yük endeksi[değiştir | kaynağı değiştir]

Yük endeksi bir lastiğin hız sembolü ile belirtilen kg cinsinden en yüksek hızda taşıyabileceği azami yükü gösterir.
Örnekteki "88" ifadesi yük endeksidir.

Hız endeksi[değiştir | kaynağı değiştir]

Hız endeksi bir lastiğin yük indeksi ile belirtilen azami yükte yapabileceği hızı ifade eder Örnekteki H ifadesi hız sembolüdür.

Lastik çeşitleri[değiştir | kaynağı değiştir]

İç lastikli çapraz lastik[değiştir | kaynağı değiştir]

İskeleti birçok dokuma katlarından meydana gelir. Çeşitli katlardaki iplikler birbirlerinin üzerinden çaprazlamasına geçer.

İplik açıları:

• Normal lastiklerde 35-38º
• Spor lastiklerde 30-34º

Çapraz lastiklerde yüksek darbe yutma özelliği vardır. Ucuzdur ama yuvarlanma direnci yüksektir, daha az zemin tutunması sağlar.

İç lastiksiz radyal lastik[değiştir | kaynağı değiştir]

İskeleti birçok dokuma katlarından meydana gelir. Çeşitli katlardaki iplikler enine jant oturma çemberleri arasına girerler.

İplik açıları:

• İskelette 85-90º
• Kuşakta 0-30º

Radyal lastiklerin ömrü uzundur, daha az yuvarlanma direncine sahiptir (yakıt tasarrufuna katkıda bulunur), daha iyi zemin tutunması sağlar (sırtta kullanılan sırt hamuruna bağlı olarak) ama daha az darbe yutma özelliği vardır ve düşük hızlarda daha sert hareket sağlar.

Lastiklerin ömrü[değiştir | kaynağı değiştir]

Lastiklerin aşınmasını ve ömrünü etkileyen etkenler:

• Arabanın özellikleri (ağırlık, tork, güç, ...)
• Yol güzergâhı (düz, virajlı)
• Yol sathı kalitesi (asfalt beton, makadam, stabilize, ...)
• Arabanın mekanik durumu (ön rot ayarı, arka rot ayarı, amortisör ve frenlerin durumu)
• Kullanım tarzı (kalkış, fren, viraj alış hızı, ...)
• Aracın hızı (lastikler düz yolda 120 km/sa.'lik bir hızda, 70 km/sa. hıza oranla 2 misli daha çok aşınır)
• Lastiklerin basıncı (hava basıncı %20 azalmış bir lastik, %25 daha fazla aşınma performansı gösterir)
• İstek dışı meydana gelen darbeler (kaldırıma vurma, yol üzerindeki çukurlar, ...)
• Aracın öndüzenin bozuk olması.

Ankara Ticaret Odası "Lastik Ömrü" hakkında açıklama yaptı. Lastiğin raf ömrü saklama koşullarında 10 yıldır.^[2]

Şişirme basıncı[değiştir | kaynağı değiştir]

Üretici firmalar tarafından belirlenen lastik şişirme basınçları soğuk bir lastiğin 15 °C ortam sıcaklığında gereken şişme basınçlarıdır. Lastikte yanak esnemesi, aşındırıcı yol koşulları, yüksek miktarlarda kullanılan fren ve karkasın sürekli gerilim altında olması sonucu ısınma dolayısıyla basınç artması olacaktır. Basınç ile kilometre verimi arası ilişki yandaki diagramda açıkça görülmektedir. Uygun basınç ile tam randıman elde edilirken %20 yüksek basınç randımanı %10, %20 düşük basınç lastik ömrünü %15 düşürecektir. Düşük basınç yüksek basınca göre lastikte daha fazla hasar oluşturur.

Hız[değiştir | kaynağı değiştir]

Hız ile birlikte yükselen lastik içi sıcaklığı aynı zamanda lastiğin sıcaklığını da artırmaktadır. Havaya atılamayan bu ısı kauçuğun yumuşamasına ve mukavemetinin azalmasına yol açar. Zayıflayan gövdenin darbelere mukavemeti azalınca lastik zamanından evvel aşınır. Aracın ortalama hızının 70 km/saatten 110 km/saate yükselmesi sonucu lastik üzerindeki artan gerilim, lastiğin ömrünü %50 azaltır.

Araç yükü[değiştir | kaynağı değiştir]

Yükün hiçbir zaman belirlenen hizmet koşullarını aşmaması gerekir. Aşırı yük gövde esnemesini artırır. Bunun sonucunda lastik içi sıcaklığı ve basıncı yükselir. Ayrıca fazla yük sonucu lastik sertleşir bu da ciddi bir darbe sonucu lastiğin patlamasına yol açar. Araca yapılan %20'lik fazla yükleme lastik ömrünün %30 kısalmasına yol açar.

Ortam sıcaklığı[değiştir | kaynağı değiştir]

Isınma ve nem gibi etkenler lastiğin ömrünü önemli ölçüde etkiler. Fizik kanunlarına göre ısınan gazın hacmi genişler. Bu lastik havaları için de geçerlidir. Ortam sıcaklığının artması halinde lastiğin hacmi aynı kaldığından basıncı artar. Bunun için lastik sıcak iken sahip olduğu hava basıncıyla asla oynanmamalı, tavsiye edilen değerlere indirilmemelidir. Lastik havası indirilirse, soğuduğu zaman başlangıçtaki normal basıncın altına düşecektir. Yazın lastikler kışa oranla daha fazla aşınır.

Lastiklerin rotasyonu[değiştir | kaynağı değiştir]

Araç lastiklerinin aşınma oranı birbirinden farklı olduğu için düzenli aralıklarla lastik yerlerinin değiştirilmesi gerekir.

Sol ön lastiğin aşınma oranı %14, sağ ön lastiğin aşınma oranı %19, sol arka lastiğin aşınma oranı %28 ve sağ arka lastiğin aşınma oranı %38'dir. Aşınma oranlarını dengeye getirmek için hızlı kullanılan spor araçların lastiklerine her 8.000 km'de, normal kullanılan araçların lastiklerine ise her 12.000 km'de bir rotasyon yapmak gerekir.

Yukarıdaki bilgi yorumlanacak olursa ancak arkadan çekişli araçlar için doğru olacağı düşünülebilir, önden çekişli ve önden motorlu araçlarda her zaman ön lastikler daha çok aşınmaktadır.

Lastik diş derinliğinin önemi[değiştir | kaynağı değiştir]

Yapılan araştırmalara göre 3 mm kabul edilen tehlike sınırı diş derinliğinin altına inen lastiklerde su tasfiye kapasitesi %70 düşerken fren mesafesi %30 uzamaktadır. Ayrıca direksiyon hakimiyeti yeni bir lastiğe göre 6-7 kat azalmaktadır.

Bütün otomobil lastiklerinde 1,6 mm kalınlığında bir aşınma göstergesi bulunmaktadır. Lastik diş derinliği 1,6 mm'nin altına asla inmemelidir.

Lastik malzemesi[değiştir | kaynağı değiştir]

Vulkanizasyon: Kauçuk, kükürtün erime sıcaklığı üstünde kükürtle reaksiyona girince değişikliğe uğramakta ve sıcaklık değişimlerine dayanıklı hale gelmektedir. Böylece soğuduğunda kırılmaz ve ısındığında erimez. Bu olaya vulkanizasyon denir.

Modern pnömatik lastiklerin malzemeleri, karbon siyahı ve diğer kimyasal bileşiklerle birlikte sentetik kauçuk, doğal kauçuk, kumaş ve teldir. Sırt ve gövdeden oluşurlar. Sırt, çekiş sağlarken, gövde bir miktar basınçlı hava için koruma sağlar. Kauçuk geliştirilmeden önce, lastiklerin ilk versiyonları, aşınma ve yıpranmayı önlemek için ahşap tekerleklerin etrafına takılan basit metal bantlardı. Pnömatik lastikler, otomobiller, bisikletler, motosikletler, otobüsler, kamyonlar, ağır ekipmanlar ve uçaklar dahil olmak üzere birçok araç türünde kullanılmaktadır. Metal lastikler hala lokomotiflerde ve vagonlarda, katı kauçuk (veya diğer polimerler) lastikler, bazı tekerlekler, çim biçme makinesi ve el arabası gibi çeşitli otomotiv dışı uygulamalarda hala kullanılmaktadır.

Lastik bakımı yapılmayan lastikler, araç ve araç operatörleri için lastiklerin patlaması gibi ciddi tehlikelere yol açabilir. Bu nedenle, lastik üretimi genellikle oldukça sıkı bir şekilde düzenlenir. Lastiklerin motorlu taşıtlar için yaygın olarak kullanılması nedeniyle, lastik atıkları küresel atığın son derece büyük bir bölümünü oluşturuyor. Bu da lastik geri dönüşümü ihtiyacına yol açıyor. Atık lastikler, uygun şekilde geri dönüştürülmez veya yakılmazsa çevreye toksik kimyasallar salabilir. Ayrıca lastiklerin normal kullanımı, hem çevreye giren hem de insan sağlığını etkileyen mikro plastik parçacıklar üretir.

Lastiğin teknolojik gelişimi[değiştir | kaynağı değiştir]

• 1. Dolma lastik (1895) İlk lastiklerin içi de kauçuk doluydu . Dolma lastik sert gidiş sağlar ama patlamazdı. Çamurlu yollarda tekerleğin kaymasını önlemek için lastiğe kauçuk tepecikler yapılırdı.
• 2. Yastık lastik (1903) Bisikletlerdeki içi hava dolu lastik ilk kez 1895'te otomobillere uygulandı. Dolma lastiğe kıyasla daha yumuşak gidiş sağlaması nedeniyle onun yerini aldı
• 3. İlk modern lastiklerden (1906) İlk hava basınçlı yumuşak lastikler ıslak yollarda fazlasıyla kayıyordu . Bu nedenle sürücüler deri kılıf takma dişleri olan lastik gibi değişik yöntemler uygulamışlardır.
• 4. Dunlop (1909) Havayla şişirilen ilk lastikler dardı ve iç lastiği vardı . Tekerlek jantında durmaları için çok fazla şişirilmelri gerekiyordu. Rampada kavramayı sağlayan dönüş yönünde dişler de açılmıştı.
• 5. Balon lastik (1930) Eski lastiklere oranla daha az şişirilen balon lastik daha yumuşak ve sarsıntısız gidiş sağlıyordu. Suyun lastiğin alt bölümlerinden akmasını sağlayan uzun kanallara da sahipti.
• 6. İç lastiksiz (1947) Savaş sonrasında güçlü geniş yüksek kenarlı hava geçirmeyen jantlar iç lastikleri gereksizleştirdi. Zemindeki suyun yanlara akmasını sağlayan geniş kanallar kondu. Lastik suyu sünger gibi emen girintilerle donatıldı
• 7. Radyal lastik (1972) İlk lastiklerde güçlendirici kord bezi çapraz yerleştirilmekteydi. Günümüzdeyse kord bezi ipliklerinin lastik merkez çizgisini radyal olarak kestiği radyal lastikler üretilmektedir.
• 8. Yarış otomobili lastiği, çağdaş yarış otomobili lastiklerinde kuru zemini daha iyi kavrayan büyükgeniş tabanlı düz lastikler kullanılmaktadır. Bu lastikler ısınıp yumuşadıkça yolu daha iyi kavramaktadırlar.

Lastiklerin geri dönüşümü[değiştir | kaynağı değiştir]

Ömrünü tamamlamış lastikler (ÖTL) yetkilendirilmiş kuruluşlar aracılığıyla toplanır. Toplanan bu lastikler, malzeme geri kazanım veya enerji geri dönüşüm tesislerine gönderilerek çevre ve ülke ekonomisine geri kazanılması sağlanır. Ömrünü tamamlamış lastiklerin önemli bir kısmı malzeme geri kazanım tesislerinde kullanılır. ÖTL haline gelmiş tonlarca atık lastik öğütücü makinelerde kırılarak kauçuk ve çelik parçalara ayrılır. Çelik teller mıknatıs özelliği olan bantlarda kauçuktan ayrıştırılır. Parçalanmış malzemeler mikron seviyesinden muhtelif büyüklüklerde granül haline getirilir. Bu ürünler sanayide ve çevre ile ilgili faaliyetlerde hammadde olarak değerlendirilmektedir.^[3]

Wikimedia Commons'ta Otomobil lastiği ile ilgili ortam dosyaları bulunmaktadır.

Kaynakça[değiştir | kaynağı değiştir]

Ayrıca bakınız[değiştir | kaynağı değiştir]

• Lastik ana hatları
• Türkiye Petrol, Kimya ve Lastik Sanayii İşçileri Sendikası
• Lastik etiketi
• Lastik ördek (askeri)